Les nouveaux devoirs belges
CONDIJTS,JOAN; SCHOUNE,CHRISTOPHE; SOUMOIS,FREDERIC; REGNIER,PHILIPPE; JULY,BENOIT
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Jeudi 24 janvier 2008
On le sait, le Premier ministre était intervenu en personne auprès du président Barroso, jeudi dernier, afin de revoir l’objectif en matière d’énergies renouvelables au grand mécontentement des écologistes et des ONG vertes. Les aménagements obtenus, parfois très nébuleux, sont jugés satisfaisants (lire ci-dessous).
Au-delà des efforts en matière d’énergies renouvelables (13 %) et du futur régime de permis de polluer alloués à l’industrie à partir de 2013, la Belgique devra également s’atteler à réduire de 15 % le solde de ses émissions de gaz à effet de serre. Soit mener des actions volontaristes dans le domaine du transport, du logement et de l’agriculture, pour l’essentiel.
« On peut constater que c’est moins que la moyenne européenne, remarque Jean-Yves Saliez, secrétaire général d’Inter-Environnement. Qu’on ne vienne pas dire que ce sera impossible à tenir. La méthode de calcul de la Commission est réaliste mais ne facilite pas les choses pour le grand public et les acteurs puisque ces 15 % s’adressent aux émetteurs qui ne sont pas soumis aux allocations de quotas. »
Comment y parvenir ? Questionné à ce propos, le ministre du Climat Paul Magnette (PS) évoque des problèmes techniques liés à la comptabilité européenne des émissions avant de parier sur le « Printemps de l’environnement » (ne dites plus Grenelle) qu’il compte organiser en Belgique : « Qu’il s’agisse de transports ou d’isolation des bâtiments, un grand débat doit avoir lieu avec tous les partenaires sociaux pour définir la meilleure manière de parvenir à cet objectif, expose-t-il. Il faut trouver la bonne façon de travailler avec les Régions qui ont l’essentiel des compétences en ce domaine. »
À ce propos, Guy Verhofstadt n’hésite pas à souligner que la politique fiscale en matière automobile, notamment, pose problème : « Il y a un manque de cohérence entre le fédéral et les régions sur ce plan, le moment est venu de réformer cela. » Comment ? Le Premier ministre se limitera à évoquer les différentes approches régionales relatives à la taxe de circulation.
Quoique salués par l’ensemble des organisations non gouvernementales, les objectifs assignés par l’Europe sont jugés trop faibles par rapport à l’exigence scientifique. La feuille de route de Bali rappelle, il est vrai, la nécessité de diminuer de 25 à 40 % les émissions en 2020 afin d’éviter une augmentation moyenne des températures supérieure à 2º en 2050. Un cap jugé très dangereux par le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. dont une réunion se tient justement en Allemagne.
Vice-président du Giec, le climatologue belge Jean-Pascal van Ypersele ne manque d’ajouter son grain de sel à la sauce belgo-belge : « Les politiques menées en Allemagne, où beaucoup de décideurs politiques voient la lutte contre les changements climatiques comme une opportunité et pas comme une contrainte, devraient davantage nous inspirer en Belgique, commente-t-il. Plutôt que de passer du temps à essayer d’affaiblir les objectifs assignés à la Belgique, il vaudrait mieux se retrousser les manches pour réduire notre dépendance aux combustibles fossiles et nucléaires et préparer la transition vers une économie réellement durable . »
P.24 L’édito
La quote-part de la Belgique : deux milliards d’euros par an
La quote-part de la Belgique dans l’effort européen visant à atteindre, globalement, 20 % d’énergie renouvelable en 2020, a été maintenue à 13 % – la part de « vert » est pour l’instant de 2,2 % dans le royaume. Mais le coût qui s’élevait initialement à 1 % du produit intérieur brut (PIB), soit plus de 3 milliards d’euros en moyenne par an, a été réduit à 0,7 % ou moins de 2 milliards d’euros, selon des projections de la Commission. Le Premier ministre avait initialement déclaré que l’enveloppe de deux milliards « ne serait pas récurrente », avant de se raviser en début de soirée !
Comment Guy Verhofstadt a-t-il changé la citrouille en carrosse ? Quelle baguette magique lui a permis de maintenir un objectif de 13 % de renouvelable en 2020 en réduisant le prix d’une telle mesure ? Le Premier ministre a évoqué une recette en quatre points.
Primo, « on ne tiendra plus compte de l’énergie produite mais de l’énergie consommée », explique le grand bleu. Traduction : la Belgique importe environ 10 % de son électricité ; la part d’énergie verte provenant de l’étranger entrera en ligne de compte dans la comptabilité finale des 13 %. Bémol : les pays en déficit comme la Belgique ne pourrait profiter de cette manne étrangère (notamment via un marché de certificats de renouvelables) que lorsque le pays tiers aura rempli ses propres objectifs. Un point que le gouvernement belge ne clarifie pas.
Secundo, « la Belgique a obtenu d’être exemptée, au même titre que le Luxembourg et la Suède, de participer au mécanisme de solidarité prévu dans le système d’échange de quotas de C02 . Celui-ci nous obligeait à céder 10 % des revenus de la vente des droits d’émissions », indique Guy Verhofstadt. Une exception qui permettrait, aux dires du Premier ministre, d’épargner de 120 à 150 millions d’euros.
Tertio, la Belgique obtient « une augmentation du paquet » de certificats d’énergie verte acquis à l’étranger : le protocole de Kyoto permet aux États d’atteindre leurs objectifs en participant au développement de projets d’énergie renouvelable à l’étranger.
Quarto, la réduction de la facture belge passe par « des droits d’émissions gratuits pour les secteurs industriels (à l’exception du secteur énergétique) par capture du carbone ».
Guy Verhofstadt a également commenté la méthode qui serait adoptée pour concrétiser les 13 % d’énergie verte. Le Premier ministre a surtout rappelé les trois projets éoliens offshore qui sont en chantier au large des côtes belges ou en voie de l’être. « Ces parcs permettront à la Belgique de réaliser quasiment la moitié de son objectif et ce dès l’horizon 2013 », a-t-il précisé.
Enfin, le ministre de l’Environnement et de l’Énergie, Paul Magnette (PS), a expliqué qu’il créerait, dans les prochaines semaines, un groupe pluridisciplinaire chargé de définir un plan de développement du renouvelable en Belgique. « Nous prévoyons aussi un ”printemps de l’environnement” à l’instar de ce que la France a fait avec le ”Grenelle de l’environnement” », a indiqué Paul Magnette.
Cockerill, victime d’un enjeu symbolique ?
C’était le 16 mai 2007. En réponse à une question du Soir, Michel Wurth, le numéro deux d’ArcelorMittal officialisait la décision du groupe de relancer le haut-fourneau de Seraing (HF6) mis sous l’éteignoir au printemps 2005. Signe de l’importance toute relative accordée à ce dossier par le géant de l’acier, le point ne figurait même pas à l’ordre du jour de la conférence de presse et la direction liégeoise de Cockerill n’en avait pas encore obtenu la confirmation officielle…
Ce rappel du contexte s’impose pour comprendre que ce qui fait figure d’enjeu industriel majeur en Wallonie ne l’est pas vraiment dans les hautes sphères d’ArcelorMittal. Que pèse, en effet, une production liégeoise de 2,6 millions de tonnes au total au regard des 118 millions de tonnes d’acier crachées par ce groupe à l’échelle mondiale ?
D’emblée cependant le ministre-président wallon de l’époque, Elio Di Rupo, s’enflammait en saluant la « correction personnelle de M. Mittal » et en soulignant que « l’exécutif régional mettra tout en œuvre pour concrétiser dans les faits cette décision, notamment, le cas échéant, en étudiant l’adaptation des quotas CO2. »
Depuis lors, cette « adaptation des quotas » fait s’arracher les cheveux des politiques régionaux et fédéraux concernés, alors que Lakshmi Mittal se refuse, en l’absence de cette solution promise, à relancer ce haut-fourneau dans la réfection duquel il a déjà pourtant déjà investi 20 millions d’euros.
Ce qui indispose le géant de l’acier ? L’absence de certitude à long terme. Il est certes paré en quotas pour les deux prochaines années, car la Région wallonne a puisé dans sa réserve (1,7 million de tonnes), pour la relance du HF6 supplémentaire. Pour la période 2010-2012, en revanche, le surplus de quotas lié à la prolongation imprévue de la totalité des outils de la phase à chaud au-delà de 2009 (13 millions de tonnes minimum) n’est plus disponible.
Les idées pour résoudre ce nœud partent dans tous les sens. A défaut de convaincre la Commission européenne de changer son fusil d’épaule, les édiles wallons se tournent vers le fédéral auquel ils demandent l’« équité ». Sous la forme d’un effort équivalent à celui qui avait été fait à partir de 2004 pour la Flandre, à hauteur de 1,8 million de tonnes sur une période de 5 ans.
Incertaine, pareille réponse ne serait du reste pas suffisante. Il faudrait que la Région passe elle aussi à la caisse (l’effort maximal éventuel, pour la totalité des quotas manquants, étant supérieur à 200 millions d’euros…). Quant à Mittal, chacun s’accorde à dire qu’il devra aussi participer. Jusqu’à la Commission européenne, qui estime que des solutions existent en son sein (transferts de quotas entre ses usines, par exemple) ou que, à défaut, il peut acheter lui-même ses quotas. Mais le géant de l’acier, officiellement braqué sur sa rentabilité, s’y refuse…
Pourquoi ? Car l’enjeu, pour ArcelorMittal, ne porte pas sur ces quelques millions de tonnes en bord de Meuse. L’enjeu est symbolique, portant sur l’absurdité supposée d’un système européen risquant de provoquer la délocalisation de la production d’acier vers des pays ignorant les contraintes de réduction des gaz à effet de serre. Dans une perspective purement cynique, la mise à mort de la phase à chaud liégeoise et de ses 1.700 emplois directs, sur fond de quotas de CO2, ne ferait qu’appuyer cette démonstration.
« Trois euros par semaine et par Européen »
La Commission a donc déballé hier son « paquet » destiné à prendre le leadership mondial de la lutte contre l’inquiétant réchauffement du climat. Objectifs : réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre en 2020 par rapport à 1990, imposer une part de 20 % d’énergies renouvelables dans la consommation finale (dont 10 % de biocarburants « durables » pour le transport) et promouvoir des initiatives pour réaliser dans le même laps de temps des économies d’énergie de 20 %.
Le plan, complexe et détaillé, est élaboré jusqu’en 2020. De lourdes incertitudes planent cependant sur les intentions européennes. Notamment : l’Union européenne restera-t-elle isolée dans cette forme d’action ou sera-t-elle rejointe par les autres pollueurs majeurs, Etats-Unis, Chine, Inde… ? Ou encore : quel sera dans une décennie le prix du baril de pétrole ? Ou : quels seront les bénéfices pour l’Europe de s’être lancée la première dans cette bataille pour le climat et le développement de nouvelles technologies – Barroso promet déjà la création « d’1 million d’emplois » dans le secteur des énergies renouvelables d’ici à 2020 ?
Malgré ce halo, le président de la Commission a fait des comptes précis. Le plan de l’Europe coûtera « 3 euros par semaine par citoyen », assure-t-il. La facture énergétique d’un ménage pourrait augmenter en moyenne de 150 euros par an, soit l’équivalent de « trois pleins » de carburant. « Le coût ne devrait pas dépasser 0,5 % du PIB par an en 2020, soit 60 milliards. Le rapport Stern (une référence sur l’économie du changement climatique, NDLR) prévenait que l’inaction coûterait entre 5 à 20 % du PIB. Il faut donc plutôt parler de gains ! », souligne Barroso.
La Commission joue gros. Des pans de l’industrie vont accuser le plan européen de les pousser à la délocalisation et de les obliger à gonfler leurs prix. Les citoyens, révèlent différents sondages Eurobaromètre, soutiennent l’action pour le climat. Mais vraisemblablement pas au prix d’un carnage social ou de l’explosion de certains prix, au risque de se retourner contre l’exécutif européen. « Il est extrêmement important que les citoyens soient étroitement associés à l’exercice », reconnaît d’ailleurs la Commission. Qui joue la prudence : elle laisse ouverte la porte à d’importantes exemptions pour les industries énergivores les plus exposées à la concurrence internationale.
C’est pour la grande industrie que les innovations du paquet de la Commission, transmis maintenant au Conseil et au Parlement, sont les plus importantes. Quelque 12.000 installations industrielles devront payer à partir de 2013 pour les quotas d’émissions de CO2 qu’ils reçoivent aujourd’hui gratuitement. Les quotas seront mis aux enchères : le cours de la tonne de carbone devrait monter, dissuadant d’en rejeter dans l’atmosphère. Parmi les secteurs concernés : les électriciens – seuls les renouvelables et… le nucléaire éviteront ce surcoût. Quant aux grandes industries les plus menacées, elles pourraient bénéficier encore un temps de quotas gratuit. On fera le point en 2011, à la lueur d’un éventuel accord international post-Kyoto en cours de négociations.
Pour les autres secteurs (du transport à l’agriculture en passant par les bâtiments, les déchets, services et petites entreprises), un effort global de réduction des émissions de 10 % par rapport à 2005 lui sera demandé. L’objectif varie d’un pays à l’autre, en fonction des richesses nationales : certains nouveaux États membres pourront même augmenter leurs émissions, corollaire de leur rattrapage économique. L’objectif en matière d’énergies renouvelables est également ventilé par État membre en fonction du point de départ et du niveau de richesse.
Enfin, l’Europe se montrera moins sourcilleuse face aux aides d’État en faveur de l’environnement. Et elle avance sur un terrain expérimental et… coûteux : la capture et le stockage géologique du CO2. La Commission veut favoriser le développement de cette technique : récupérer le dioxyde de carbone dans les gaz rejetés par l’industrie, surtout les centrales électriques au charbon, et l’enterrer. On pense ainsi à remplir des gisements de pétrole et de gaz épuisés ou des nappes souterraines d’eau impropres à la consommation humaine ou agricole.
Une taxe écologique belge pour faire baisser le CO2
Des atouts, les constructeurs n’en manquent pas. Nouveaux moteurs, traque aux pertes d’énergie, nouveaux carburants, montée en puissance de l’électronique (lire ci-dessous) sont autant de voies que les constructeurs suivent pour atteindre les normes environnementales. Mais ils se plaignent de la confusion dans laquelle les plongent les différents gouvernements européens, totalement désunis sur la politique qu’ils mènent face à la voiture verte.
« On dit souvent que les constructeurs n’ont pas tenu leur engagement d’arriver à une moyenne de 140g de CO2 en 2008, mais cet engagement était lié à l’établissement d’une fiscalité verte européenne basée sur les rejets de CO2 », plaide Pierre-Alain De Smedt, patron du Salon. Or, cet objectif, la Commission l’a raté, se heurtant à la volonté des Etats-membres de ne pas abandonner leur souveraineté fiscale.
Du coup, les marchés patinent et les voitures moins polluantes, qui sont souvent plus chères à l’achat (pas nécessairement à l’emploi), sont boudées par le consommateur, peu enclin à dépenser des centaines d’euros pour la planète s’il n’a pas un retour en terme de prix à la pompe.
C’est dans ce contexte que la Febiac a déposé sur le bureau du Premier ministre belge, mardi, une proposition de réforme de la fiscalité automobile élaborée par le bureau belge de PricewaterhouseCoopers. Selon nos informations, il s’agit d’abandonner l’actuelle clé fiscale liée à la puissance et la cylindrée du moteur pour basculer vers une fiscalité liée aux normes Euro et aux rejets de CO2. Les voitures les plus polluantes paieraient donc proportionnellement davantage que les moins polluantes actuellement mises sur le marché.
On paierait donc une somme fixe (parions pour 100 euros !) augmenté d’une somme fixe pour tout gramme de CO2 dégagé au-dessus de 100g, au prix unitaire de, par exemple, 5 euros. Une Golf 5, qui rejette 135g de CO2, paierait ainsi 275 euros de taxe de circulation. A peu près ce qu’elle paie aujourd’hui (268 euros), mais elle ne serait plus soumise à la taxe unique de mise en circulation (123 euros), « qui freine le remplacement des vieilles voitures », selon la Febiac. Une fiscalité plus intéressante qu’aujourd’hui : racheter une Golf 3 1999, de même cylindrée, qui rejette 164 g de C02, implique de payer une taxe de circulation de 268 euros, mais une taxe d’acquisition de 61,5 euros seulement.
Selon la nouvelle grille, cette voiture, plus polluante serait pénalisée : il faudrait débourser 420 euros pour la faire rouler chaque année. Au lieu de pénaliser la voiture neuve, la fiscalité pénaliserait les moins sales. « Il est clair que certaines vieilles voitures verraient leur taxe multipliée par 4 ou 5. Ce type de mesure doit donc être accompagné d’une mesure d’aide au remplacement d’anciens véhicules si on ne veut pas faire de dégât social », explique Bart Vanham (PWC). Le plan proposé par la Febiac réduirait les émissions du parc acheté en 2008 de 17 % à lui seul et est conçu en « opération blanche » pour l’Etat, qui n’y perdrait pas un euro de taxes. Chiche ?
Les nouveaux moteurs, plus petits et plus sobres, sont déjà prêts
Comment les constructeurs veulent rencontrer les normes environnementales futures
Le portefeuille de solutions moins polluantes et consommatrices des constructeurs semble sans fin : « Mais il faut que les pouvoirs publics disent clairement ce qu’ils veulent. Développer l’hydrogène coûtera des milliards et est au-delà des capacités d’un constructeur. Il faut parfois mieux privilégier des solutions économiques », avance Miche Faibre-Duboz (Renault). Dont une Dacia Logan modifiée n’émet plus que 88gCO2 par km pour 10 % de coût en plus. Pour Fiat, par contre, les dix prochaines années seront celles des moteurs essence hyperperformants, en travaillant sur l’injection et les turbos. Des solutions dont BMW dispose aussi, ayant réduit sa consommation de 30 % en 15 ans, mais en mettant en garde contre le véhicule « parfait » qui ne trouve pas de marché.
Quand les pneus cesseront de faire de la résistance…
Le seul contact entre la route et la voiture, ce sont les pneus. Coupez le moteur de votre auto sur un sol plat et elle s’arrêtera au bout de quelques mètres. En cause, la friction entre le pneu et la route. Mais celle-ci peut varier… du simple au double entre des pneus à technologie élémentaire et ceux développés pour réduire la consommation. « Si notre pneu vendu en 1992 valait 100, les actuels ont gagné 25 %. Et nous disposons en labo de pneus qui pourrait gagner 40 % d’indice de résistance, sans réduction de la durabilité et sans concession à la sécurité », explique Patrick Ozoux, de Michelin. Souci : pour l’instant, les pénalités « carbone » qui frapperont les constructeurs n’intègrent aucun mécanisme qui les pousse à adopter des pneus moins énergivores, souvent plus chers à l’achat.
Les carburants innovants devront s’y mettre à plusieurs, après le pétrole
Du biogaz fait à partir de déchets ménagers ou agricoles à l’hydrogène mythique dont on annonce l’arrivée dans un quart de siècle… depuis quarante ans, de nouveaux carburants sont sur la table des ingénieurs. Certains se trouvent déjà à la pompe, en tout cas dans certains pays. Là aussi, les constructeurs aimeraient un peu de cohérence européenne. Le gaz naturel, courant en Italie, n’est pas à la pompe dans notre pays, pas davantage que le biocarburant E-85, qui permet pourtant à une Saab de descendre ses rejets de 118 à 45 g de CO2. Encore faut-il qu’il soit produit de manière équitable. « Le calcul doit aller du puits à la roue et inclure des critères impératifs de production équitable, de sécurité, d’accès, d’acceptation sociale, mais aussi de marché économique », souligne Heinz Hass, responsable d’Eucar.
L’électronique qui pourrait rendre le conducteur un peu plus malin
Savez-vous comment éco-conduire ? Sans doute un peu. Mais à quel moment changer de vitesse exactement ? Pour les équipementiers, la multiplication de l’électronique intelligente est la clé pour la réduction de la pollution. Ainsi, le « cruise control » intelligent, asservi par un détecteur dans le pare-chocs, choisit la meilleure vitesse en fonction du trafic, lissant accélérations et freinages. Gain : 12 % de conso. Quant au GPS qui choisit la route la plus « éco » au lieu de la plus rapide, il pourrait contribuer pour 5 % de la conso. L’équipementier Bosch lance aussi de nouveaux airco plus intelligents, avec censeurs stroboscopiques, qui, selon les zones climatiques, « tirent » moins dans le moteur pour fournir froid et chaud. Gain : 0,3 à deux litres aux cent kilomètres.
