Choisir le bon rail pour demain

RENETTE,ERIC

Lundi 17 mars 2008

Transports

Les rames Thalys vont passer au « grand entretien » d’ici à 2010 : wi-fi, nouveaux sièges, bar et tapis-plain et ajustements mécaniques. Les premières rames rafraîchies seront sur rail en novembre.

Amsterdam

De notre envoyé spécial

Pour la première fois, la filiale « trafic international » de la SNCB affiche des bénéfices. Les résultats 2007 (avec un chiffre d’affaires de 213 millions d’euros, +6,4 %) affichent un boni de 8,2 millions d’euros alors que la société en perdait 45 il y a quatre ans encore. Au total, ce sont plus de plus de 10 millions de passagers qui ont été transportés en Thalys, Eurostar, TGV ou autres trains classiques assurant des connexions avec les pays voisins. Malgré le non-renouvellement du contrat de desserte de l’aéroport Charles De Gaule (Air France inscrit ses passagers sur le TGV traditionnel qui pousse aussi jusqu’à Eurodisney), Thalys a consolidé ses positions, en France mais aussi en l’Allemagne ou aux Pays-Bas. Des Pays-Bas qui recèlent bien des espoirs de développement. L’ouverture de la très attendue ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam (4 ans de retard mais le gain d’une heure de trajet sur les 2 h 44 d’aujourd’hui) laisse augurer de gagner plus d’un million de passagers (2 millions actuellement).

16 millions de voyageurs

À l’horizon 2012, la SNCB espère transporter 16 millions de voyageurs internationaux (+ 60 %) pour un chiffre d’affaires de 350 millions d’euros (+ 5 %). Et un bénéfice proportionné. En attendant ces développements, les 26 rames Thalys vont subir un « grand entretien » d’ici à 2010. Opérationnelles depuis 1996, elles arrivent à la moitié de leur vie commerciale. Installation de l’Internet wi-fi, nouveaux sièges, bar et tapis-plain… s’ajouteront aux ajustements mécaniques. Les premières rames rafraîchies seront sur rail en novembre. Il sera ensuite temps d’assurer l’entretien des rames de l’Eurostar (2012-2014).

Avec la grande vitesse en fer de lance, c’est toute la politique du trafic international qui est en évolution. Calquant ses marges de manœuvre sur le monde aérien, le fer entend développer des « produits d’appel » beaucoup plus agressifs, améliorer la réservation sur Internet, récompenser la fidélité (l’équivalent des frequent users), proposer des « packages » avec location de voiture à destination… Le tout, comparaison avec l’aérien encore, à inscrire dans un réseau d’alliances ferrées dénommé Railteam et regroupant DB (Allemagne), Hispeed (Pays-Bas), SNCF et TGV (France)…

Qui se souvient des problèmes de mathématique d’antan (deux trains partent en même temps de deux villes différentes…) se rappelle que rien n’exaspère plus le monde ferroviaire que l’imprévu. L’optimisme baignant l’avenir du secteur « international » est pourtant livré à de nombreuses inconnues. Avant tout la libéralisation des opérateurs ferroviaires d’ici à 2010. Mais aussi la définition de normes de sécurité européennes définitives, la complémentarité air-rail, l’éternelle guerre DB-SNCF, etc. Autant d’inconnues avant de pouvoir rentabiliser la position géographique de la Belgique au cœur des réseaux à grande vitesse. De quoi compliquer un rien l’énoncé des problèmes mathématiques du futur : sachant que l’Allemagne est propriétaire de la locomotive, la Belgique du wagon-bar, que le personnel vient de France et que le système de communication est inscrit sous licence néerlandaise, calculez le prix de revient/km d’un Amsterdam-Bruxelles-Lyon pour un utilisateur moyen de 75kg…