La gare de BSCA refait surface
LORENT,PASCAL
Page 26
Mercredi 19 mars 2008
Aéroport Voici les résultats de l’étude sur la localisation de la future station
Cette étude évalue l’offre de transport autour de l’aéroport de Gosselies, les besoins actuels et futurs, puis envisage les scénarios possibles. Les principaux sont une gare en sous-sol, 30 mètres sous l’aérogare de BSCA (projet Sud sur notre infographie), et une gare au nord (projet Nord) de l’autoroute de Wallonie (E42). L’une comme l’autre seraient reliées à la gare de Charleroi Sud et à la ligne 124 Charleroi-Bruxelles.
Le projet de gare en sous-sol, c’est celui « vendu » par André Antoine (CDH) et Elio Di Rupo (PS) lors de l’inauguration du nouveau terminal de BSCA, en janvier dernier. L’étude reconnaît qu’il est le mieux situé pour une desserte de l’aéroport, amenant les voyageurs à 4 ou 5 minutes (via un tunnel puis un ascenseur). Mais c’est probablement là son seul argument. Son coût (420 millions d’euros) est supérieur de 25 % à son alternative septentrionale (310 millions). En outre, le projet de gare enterrée pose un problème pour la formule de « park & ride », avec une double tarification pour les navetteurs de la SNCB (30 à 50 euros par mois) et pour les passagers de BSCA (15 euros par jour).
Le projet envisagé au nord de l’autoroute cumule un certain nombre d’avantages : meilleure visibilité depuis l’autoroute, coût moindre, fréquentation par la population du nord de l’agglomération, délais de mise en œuvre moindres. La localisation de la gare à l’écart de l’aéroport impliquerait une rupture de charge pour les voyageurs. Mais, note, les auteurs de l’étude, celle-ci peut être compensée par la mise en place d’un monorail moderne et confortable, qui atténuerait cette rupture modale. Les clients de BSCA ne seraient qu’à 6 ou 7 minutes du terminal. Une différence qui compte peu, dans la mesure où les passagers doivent être enregistrés au moins une heure avant l’embarquement. Les frais de fonctionnement des deux installations seraient, eux, identiques. « Sur la base de cette analyse, concluent les auteurs, la variante “Nord” est recommandée du point de vue du fonctionnement du système de déplacements à l’échelle régionale et locale. »
« L’intérêt pour une gare à proximité de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud dépasse le cadre strict de l’aéroport à proprement parlé », résument encore les experts. D’autant, notent-ils, que si le potentiel actuel de voyageurs est évalué entre 4.100 et 5.700 personnes par jour, la perspective à l’horizon 2012 (quelque 8.000 voyageurs) est incertaine car « l’évolution du marché low cost sur lequel l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud s’est spécialisé présente actuellement beaucoup d’incertitudes » parmi lesquelles une concurrence prochaine des grands aéroports.
Dans ce contexte, Transitec et CSD avancent une piste qui semble marquée du sceau du bon sens : initier une réflexion globale sur la zone concernée par ce projet ferroviaire, en y associant tous les acteurs fédéraux, régionaux et locaux. Et si on avait commencé par là…
La route d’accès pour 2009, peut-être obsolète
Gagner l’aéroport de Charleroi par la route reste, à ce stade, une aventure. Au sortir de l’E42, il est nécessaire de parcourir 2 km à travers la campagne carolo pour aboutir au nouveau terminal (Le Soir du 25 janvier). Certes, la finalisation du rond-point, au croisement de l’autoroute et du grand ring (R3) à Heppignies, et la signalisation installée à la hâte par BSCA, ont permis de parer au plus pressé. Mais cela reste indigne de la superbe aérogare inaugurée au début de l’année.
Ce 17 mars, le responsable du dossier au sein de l’intercommunale de développement économique de Charleroi (Igretec), était donc heureux d’annoncer par courrier au monde économique local « que le ministère de l’Equipement et des Transports (MET) s’est engagé à terminer, pour la fin de l’année 2009, la construction de la route de liaison entre le nouveau rond-point de l’échangeur d’Heppignies et l’avenue Mermoz en vue d’améliorer l’accessibilité du pôle formé par l’Aéropôle et l’Aérogare ».
Bonne nouvelle donc, d’autant que le MET, par ses tergiversations, était en partie responsable du retard pris dans la localisation et la réalisation de cet axe.
Bonheur de courte durée, toutefois. En effet, si le gouvernement wallon suit les auteurs de l’étude évoquée ci-dessus, cet axe routier n’aura plus de raison d’être. En effet, une gare au nord de l’E42 nécessiterait un nouvel échangeur autoroutier. S’y brancherait alors une liaison routière beaucoup plus directe au départ de l’autoroute. Exactement à l’endroit où les forces vives carolos le recommandaient, voici quelques années. Sans être entendues par le MET.
Pour André Antoine (CDH), l’essentiel est de relier l’aéroport au rail
L’idée de relier l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud au rail est vieille de six ou sept ans environ. Jean-Claude Van Cauwenberghe (PS), alors ministre-président wallon, la voulait au nord, à proximité de l’Aéropôle. Après son départ, le gouvernement régional optera pour une gare sur le site de BSCA. En sous-sol. « Le gouvernement est extrêmement soucieux d’avoir une connexion ferroviaire la plus immédiate possible de l’aéroport, rappelle André Antoine. Pour le reste, qu’elle soit enterrée ou pas importe peu. La preuve : cette bande de réservation au plan de secteur, de 300 mètres ». Reste que, lors de l’inauguration du nouveau terminal de l’aéroport, Antoine comme Di Rupo avaient chanté les louanges d’une station en sous-sol, sous l’aérogare.
« Tout ce que je peux vous dire, c’est que la Région wallonne tient à ce projet-là car c’est un dossier majeur pour la reconversion de Charleroi », poursuit le ministre. Et pas seulement ! En effet, l’existence d’une liaison ferroviaire de la piste carolo avec Bruxelles est un élément essentiel du développement futur du « 2e aéroport national ». Charleroi ne peut devenir Bruxelles Sud sans ce lien avec la capitale. Les investisseurs intéressés par le rachat des parts (27,65 %) de la Sogepa dans le capital de BSCA, l’ont compris. Ils – c’est notamment le cas d’Hainan Airlines - ont fait de l’existence d’une gare à proximité du site, une de leurs exigences pour investir à Charleroi. « Même si elle se concrétise dans sept ou neuf ans », complète le ministre.
C’est sans doute l’autre enjeu de ce dossier, après la localisation de la gare : le délai nécessaire pour l’obtenir. « Cela dépend du moment où la SNCB nous donnera l’étude. Ensuite, nous verrons comment la financer et l’inscrire dans le plan décennal de la SNCB », résume André Antoine. Car si la Région prend en charge les intérêts de la dette, c’est encore le Fédéral qui finance les travaux. Allez expliquer ça à des Chinois !
La Wallonie ne peut se permettre d’avoir une gare de retard
Commentaire
L’Histoire est une vieille dame qui ne manque pas d’ironie. Alors qu’on croyait Jean-Claude Van Cauwenberghe jeté aux oubliettes de la politique, voilà une étude qui, n’en déplaise au ministre wallon de la Mobilité, le conforte dans le choix qu’il avait, in tempore non suspecto, défendu.
Voilà pour le côté amusant. A côté de cela, l’étude commandée par la SNCB met surtout le doigt sur la responsabilité première de nos élus : de tels investissements publics doivent s’envisager dans un plan global d’aménagement d’une zone, d’un territoire (qu’il faille la reformuler est d’ailleurs interpellant, sinon inquiétant). Autrement dit, pas question d’envisager la gare et la liaison de l’aéroport avec le rail sans prendre en compte le développement futur de l’aéroport, la densification de l’habitat au nord de Charleroi, l’implantation future du stade de football, voire, en extrapolant, la création d’une nouvelle dorsale wallonne ferrée ou du métro léger carolo. Des paramètres qui nécessitent une vision à long terme de ce que l’on veut faire de cette région.
Cette perspective d’ensemble est nécessaire. Dans le cas contraire, la future gare risque fort de montrer rapidement ses limites. Et d’arracher des sourires moqueurs aux futurs passagers posant leurs bagages à Gosselies.
Cette réflexion ne peut toutefois trop attendre. Le secteur du low cost est en pleine évolution. Et à doter Charleroi tardivement de cette arme de choix, la Wallonie risque d’entrer pleinement dans la bataille avec une gare de retard.
