Réduisons la facture environnementale des transports en commun
n.c.
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Jeudi 8 janvier 2009
Carte blanche
On peut en douter lorsque l’on voit des trains quasiment vides qui circulent sur le réseau à certaines heures de la journée. Le navetteur a même d’ailleurs l’impression que les trains vides sont continuellement trop longs tandis que les trains bondés sont en toutes circonstances trop courts. Si l’on ne peut adhérer aux simplismes qui ne tiennent pas compte de la spécificité et de la complexité de faire circuler autant de trains sur notre réseau belge, on peut néanmoins se questionner sur certaines statistiques de la SNCB.
Ainsi, sur environ 3.500 trains qui circulent quotidiennement en Belgique, seule une quarantaine présente un taux d’occupation moyen compris entre 90 et 100 %. Contre toute attente, une quinzaine de trains seulement dépasse le taux de 100 %. Là où c’est plus inquiétant, c’est que 2.500 de ces trains sont remplis en moyenne à moins de 50 % dont près de 1.200 ne sont occupés qu’à un cinquième de la capacité totale de la machine.
À l’heure où tout citoyen de ce monde doit prendre conscience qu’il possède une responsabilité environnementale et écologique importante vis-à-vis des générations à venir, ne serait-il pas temps de réfléchir à une chaîne de transports en commun efficace, économe mais surtout plus respectueuse de notre environnement ?
Du point de vue écologique, en comparant les émissions moyennes de CO2 par kilomètre de chaque moyen de transport (218 grammes pour une voiture, 832 pour un bus, 3085 pour un train), on constate que, en dessous d’un certain nombre de voyageurs, le train et le bus ne sont pas d’office les solutions les plus écologiques et que le recours à des solutions alternatives telles que les taxis ou les minibus seraient beaucoup plus efficaces. Ainsi, pour un groupe de 10 personnes, le trajet de trois voitures reste plus écologique que celui effectué par un bus tout en combinant les avantages d’un service plus personnalisé.
En termes d’efficacité de service, il conviendrait de fournir une offre de transport combinant des services de type transport public à des solutions de transport à la demande mais également de travailler à une meilleure interaction entre les transports en commun existants.
Cela étant, il n’est nullement question de remettre en cause le service universel. Au contraire, il est même fondamental de développer des solutions flexibles là où la demande est faible : on pourrait ainsi imaginer un service de navettes pour compléter, remplacer ou pallier l’offre de trains ou de bus.
Pionnières en la matière, certaines provinces des Pays-Bas à faible densité de population ont déjà développé ce concept. Très concrètement, des bus d’une capacité de 8 personnes et des taxis traditionnels assurent le transport des usagers de manière personnalisée, sans horaire fixe et sur la base d’une réservation préalable. Ce système fonctionne particulièrement bien car il répond concrètement aux attentes des usagers tout en évitant de faire circuler, à horaire fixe, des bus ou des trains à faible occupation.
Un projet pilote de ce type vient d’être mis en place dans la région namuroise combinant abonnement TEC et service de taxi. Même si celui-ci se limite à une tranche horaire très réduite (entre 22 heures et 0 heure 30), le concept me paraît toutefois intéressant en ce qu’il propose une forme de complémentarité, absente aujourd’hui, entre services de transport. Un projet de taxi collectif est également en cours de test en Région bruxelloise.
Il me paraît également intéressant d’encourager l’utilisation du vélo, notamment en aménageant des parkings sécurisés aux abords des gares et arrêts de bus. L’amélioration et le développement de notre système de vélo-city, tel qu’il existe à Bruxelles, me paraissent souhaitables. Les travailleurs bruxellois y ont très peu recours alors qu’il a fait ses preuves à Paris et à Barcelone.
Au niveau des coûts engendrés pour les différents services de transport public, la mise en place de cette complémentarité pourrait s’envisager à enveloppes égales.
En effet, les moyens dégagés au sein de la SNCB et des TEC (suppression de trains et de bus inutiles, récupération de personnel) pourraient être réutilisés afin d’améliorer les services proposés (récupération de matériel roulant de réserve en cas de problème technique, réaffectation de ces trains pour renforcer les services aux heures de pointe ou vers les grandes villes) ainsi que la gestion des ressources humaines (possibilité de roulement de personnel plus grande, charge de travail allégée). Les trains bondés pourraient également se voir renforcés de wagons supplémentaires ou dédoublés en heure de pointe.
Enfin, et c’est primordial, ces moyens dégagés pourraient améliorer la qualité du service proposé dans les trains et bus au niveau de l’accueil, du confort, de la sécurité et de la ponctualité. Ces derniers éléments sont fondamentaux. Utiliser les transports en commun doit relever d’un choix plutôt que d’une obligation.
Les économies provenant de la réduction des coûts énergétiques (via la suppression de certains trains et bus) pourraient être affectées à un fonds servant à alimenter les offres de transport alternatives mises en place au niveau local. Le financement de ce fonds pourrait être complété par un système de chèques-taxis ou de contribution financière limitée à charge des utilisateurs.
Partant de ces constats, je suis persuadé que notre offre de services de transport public doit s’orienter vers une plus grande complémentarité, une réorganisation et une diversification des services offerts permettant non seulement de réduire la facture écologique mais également de répondre de manière plus optimale aux besoins de la population.
