Charleroi, l’aéroport qui plaît

Transports 5,9 millions de passagers à Brussels South en 2012

Et de six ! Chaque année, l’aéroport de Charleroi et sa compagnie fétiche Ryanair battent des records d’affluence. En arrondissant à peine les chiffres carolos, le cap des 3 millions de passagers a été passé en 2008, 4 millions en 2009, 5 en 2010… En 2011, Brussels South Charleroi Airport aura accueilli normalement 5,9 millions de passagers, pour un résultat d’exploitation estimé de 19 millions d’euros (17,3 millions en 2010). Tout cela dans une aérogare quasi neuve (2008) conçue pour 5 millions de voyageurs… Malgré une crise qui semble épargner les envies de bouger avec les compagnies low-cost. Symbolique : la part des vols « business » est passée de 5 % à 17 % ! Jean-Jacques Cloquet, patron de l’aéroport, défend une « croissance maîtrisée ».

C’est étonnant de voir la clientèle « business » ainsi augmenter dans le temple du low-cost…

Notre terminal n’est pas low-cost, lui, même si l’aéroport s’est développé dans cet environnement-là. Nos installations techniques nous permettent de garantir une grande ponctualité des vols. La crise pousse les entreprises à réfléchir sur le coût des déplacements intra-européens. Et nous proposons aussi une centaine de destinations. Ce sont des arguments qui parlent aux responsables d’entreprises. Comme aux autres clients. Le vol est considéré comme une commodité. S’il est moins cher et qu’à la place on peut s’offrir un resto… Mais c’est vrai, l’augmentation de la part « business » nous influencera. Nos partenaires italiens qui gèrent deux aéroports, à Venise et Trévise, un international et un low-cost, l’ont constaté : il y a des clients low-cost qui achètent du Louis Vuitton… On doit être constamment à l’écoute des passagers. Quand 40 % de la clientèle a moins de 25 ans, on sait que la demande d’un fast-food doit être entendue. Mais la part « business » sera intégrée dans nos plans de développement.

Presque 6 millions de passagers dans une aérogare prévue pour 5 millions, vous dépassez le seuil de saturation ?

Entre 2012 et 2015, nous avons un programme de croissance maîtrisée. En optimisant tout ce qui peut l’être (terminal, plages horaires creuses…), on peut atteindre 8 millions de passagers. Ce sera sans doute en 2015. D’ici là, on aura le temps de développer l’étude d’Aertec, la société espagnole désignée pour réaliser notre « master plan » des vingt prochaines années. Sans attendre, on va poursuivre des aménagements : la construction d’un parking longue durée supplémentaire de 2.500 places (ouverture en avril), l’aménagement de certaines zones commerciales.

Dès aujourd’hui, déjà, il y a des moments de la journée et de l’année où il n’est plus possible d’accueillir plus de monde.

En période d’été, on ne peut plus accueillir d’avion supplémentaire avant 8 h 30 ou 9 h du matin, c’est certain. Nos capacités d’extension reposent sur l’utilisation des plages vides. Avec l’aide technique de nos partenaires italiens, nous avons développé de nouveaux parkings d’avions, on sait maintenant que l’étude d’incidence de l’allongement de la piste est lancée et qu’en optimisant les horaires actuels on peut encore accueillir deux millions de passagers en plus.

Vos partenaires italiens sont candidats pour monter en volume dans l’actionnariat (reprise des parts du Holding Communal dans Belgian Airport qui détient 27 % de BSCA), comme la Région wallonne, votre autre gros actionnaire.

C’est une chose que les actionnaires doivent régler entre eux. Tout ce que je peux dire c’est que nos relations avec les partenaires italiens sont très bonnes et que, par leur expérience de gestionnaire de deux aéroports en Italie, ils nous apportent une vraie valeur ajoutée.

L’importance économique du transport aérien Un nouveau rapport de la banque nationale de Belgique vient

Un nouveau rapport de la banque nationale de Belgique vient d’évaluer que le secteur aérien, en 2009, a produit 1,8 % du PIB, pour 80.300 équivalents temps plein directs et indirects soit 2 % de l’emploi.

Le temps de travail moyen par travailleur est sensiblement inférieur à la moyenne nationale tandis que les coûts de personnel moyens y sont plus élevés.

Plus d’un tiers des travailleurs du secteur sont diplômés de l’enseignement supérieur et, en 2009 toujours, un travailleur sur deux a suivi un ou plusieurs programmes de formation.

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