LA FIN DE L'ANARCHIE DES TARIFS AERIENS? AVANT L'INSTAURATION DE LA LIBERTE TOTALE DANS LES AIRS EN 1997,LA MISE EN PLACE DE...

DERMINE,MELODY

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Vendredi 3 juillet 1992

LA FIN DE L'ANARCHIE DES TARIFS AÉRIENS?

Avant l'instauration de la liberté totale dans les airs en 1997, la mise en place de garde-fous

L'année 1987 sonna le lancement d'une nouvelle ère pour le transport aérien qui a vu s'ouvrir peu à peu le ciel européen. Après la seconde vague de libéralisation en 1990, les Douze ont donné leur feu vert, il y a deux semaines, à l'instauration de la liberté totale dans les airs. Qui, cependant, ne deviendra réalité qu'en avril 1997. En attendant, ils ont prévu un certain nombre de garde-fous pour barrer la route à l'anarchie.

Ainsi, pour les tarifs aériens, on fait une croix sur le système complexe de la double désapprobation (actuellement, un tarif refusé par deux États membres ne peut entrer en vigueur) et la liberté devient la règle pour la fixation des prix à partir du 1er janvier prochain. Mais l'Europe ne veut pas se laisser prendre au jeu de la loi de la jungle. Pas question, non plus, d'ententes qui poussent les prix excessivement à la hausse. Lorsqu'un tel dérapage se présente, un État membre a le droit de suspendre le tarif.

Avec la libéralisation, le prix du billet d'avion va-t-il baisser? En principe, les tarifs vont diminuer, nous dit Maurice Byrne, avocat spécialiste de la concurrence et du droit commercial européen au Cabinet Coudert Brothers, mais cette nouvelle procédure d'arbitrage donne tellement de pouvoir à un État membre pour surveiller la fixation des tarifs. Un État membre peut stopper un tarif pour autant que ce refus ne soit pas discriminatoire. Par exemple, les autorités allemandes, explique Maurice Byrne, pourront intervenir pour un tarif Francfort-Munich fixé par British Airways.

ZONE DE BROUILLARD

AUTOUR DES TARIFS

Pour que les tarifs diminuent, poursuit-il, il faut aussi une concurrence sur le marché. Dans des «couples» de villes comme Bruxelles-Londres, Paris-Londres, il faut qu'il y ait au moins trois sociétés (les deux compagnies nationales et une autre) pour que la concurrence soit réelle. Comme entre Londres et Bruxelles où il y a la Sabena, British Airways et British Mid-land. Là, les tarifs pourront diminuer. Par contre,pour les autres routes qui sont toujours dominées par les compagnies nationales, cela m'étonnerait que les prix baissent.

Des vents contraires pourraient aussi amener la TVA dans la foulée. La Commission propose d'appliquer un taux de TVA de 9 % au transport aérien, précise Maurice Byrne. Avec un lot de complications... Déjà aujourd'hui, quand un consommateur achète un ticket d'avion dans une agence de voyages, cela prend entre 6 mois et un an pour que la compagnie aérienne récupère son argent. La gestion du système de TVA serait très compliquée, dit-il, et on estime que cela coûterait un milliard de dollars par an pour toutes les sociétés européennes... et une augmentation du prix du billet pour le consommateur.

Pour que les compagnies puissent s'adapter à la libre concurrence, les Douze ont prévu une période transitoire. C'est en avril 1997 que les compagnies pourront s'adonner en toute liberté au cabotage et donc avoir accès à toutes les liaisons entre les aéroports européens.

LES GARDE-FOUS

DE LA LIBERTÉ

Durant la période de transition, seul le «cabotage consécutif» sera autorisé. Ainsi, sur un vol Paris-Rome, Sabena ne pourra embarquer des passagers à Paris pour les déposer à Rome que s'il s'agit d'un vol en provenance de Bruxelles. Et le nombre de passagers embarqués à Paris ne pourra pas excéder 50 % des places disponibles sur l'avion.

Toute la question est de savoir si les petites compagnies auront le pouvoir d'avoir des «slots» (créneaux) et donc le droit d'atterrir et de déposer des passagers dans les différents aéroports, remarque Maurice Byrne. Au cours des six prochains mois, la présidence britannique a promis que le problème des slots serait une question prioritaire. Et selon la proposition de la Commission, explique-t-il, 50 % des nouveaux slots doivent être pris par des «nouveaux arrivés», c'est-à-dire les compagnies qui, dans un aéroport, ont moins de trois slots par jour - telle la compagnie irlandaise Aer Lingus qui ne dispose que de deux slots à Bruxelles-National - et disposent de moins de 30 % des slots disponibles dans cet aéroport.

Libéralisation? Il s'agit d'un problème politique et les Douze ont voulu libéraliser par le biais de règlements, déclare Maurice Byrne. Ils n'ont pas choisi l'économie du «laisser-faire» mais ils régularisent avec le but de libéraliser et de donner plus de pouvoir aux petites compagnies.J'aurais préféré que ce soit l'économie du «laisser faire» mais dans ce cas, il faut revoir l'allocation des slots pour pousser les petites sociétés.

MELODY DERMINE