La prouesse de Calatrava perce le ciel liégeois

RENETTE,ERIC; COUVREUR,DANIEL; BODEUX,PHILIPPE

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Mercredi 16 septembre 2009

Une saga longue de plus de dix ans s’achève par un feu d’artifice. Vendredi, la SNCB inaugure la nouvelle gare des Guillemins avec une création in situ de Franco Dragone. C’est une prouesse architecturale due à l’architecte espagnol Santiago Calatrava, dont nous contons la longue genèse. Une œuvre impressionnante, aux qualités incontestables, mais dont la naissance est controversée en raison de son coût – plus de 40 millions d’euros – et des errements persistants pour l’aménagement de ses pourtours.

Avec la nouvelle gare d’Anvers, les projets bruxellois et montois à venir, la Belgique du TGV se dessine un visage à la hauteur de ses ambitions.

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La saga de la gare de Liège 1996–2009

Le rail est habitué aux railleries. Les infrastructures y sont lourdes et lentes. Il est donc aisé de sourire quand on colle des dates de début et de fin de travaux à un chantier qui encense la « grande vitesse ». Ça se vérifie avec l’héroïne de la semaine : la gare TGV que Liège inaugurera officiellement vendredi soir.

En 1988, le gouvernement belge s’accordait sur le tracé du TGV à travers la Belgique. Liège figure sur la bonne voie. En 1990, c’est confirmé, la Cité ardente accueillera « la » halte wallonne. Ce 18 septembre 2009, 19 ans plus tard, le prince Philippe coupera le ruban. Grande vitesse, façon de parler…

Si on veut s’amuser avec les chiffres, il suffit encore de suivre les dates et budgets. En juin 1996, lorsque l’appel d’offres européen est lancé pour construire la gare TGV de Liège, la SNCB avance un coût de 62,5 millions d’euros et une réception provisoire des travaux… en 2002. Trois ans plus tard, le coût d’envoi des travaux est donné avec la démolition du quai 2. Le coût estimé a déjà grimpé à 161 millions d’euros. En 2003, alors que débute la construction de la charpente métallique de 10.000 tonnes d’acier espagnol, le coût de la gare est encore monté à 322 millions d’euros dont 110 pour les travaux ferroviaires. La mise en service est alors annoncée pour fin 2006. En 2007, force est de constater qu’il n’en est rien. Enfin, en 2009, le montant final des travaux se clôture à 437 millions d’euros, travaux ferroviaires compris, dont 312 pour la gare. A comparer avec la gare d’Anvers qui aura coûté 404 millions d’euros (775 en comprenant les aménagements ferroviaires).

Il faut dire que fin des années 80, l’ensemble du projet TGV belge, voies et gares comprises, était estimé à plus de 4,2 milliards d’euros. La concrétisation du dossier occupera trois ministres nationaux (on ne disait pas encore fédéraux) des Communications, et pas des moindres : Jean-Luc Dehaene, Elio Di Rupo et Michel Daerden. Replonger dans l’ardente saga de la gare Calatrava à Liège, c’est donc tourner le livre d’histoire de toute une époque.

C’est une histoire que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître. La gare Montparnasse, en ce temps-là, accrochait ses premiers TGV aux tableaux horaires Paris-Lyon. Lors de sa première visite amicale en Belgique, le président français François Mitterrand dévoile le projet de TGV nord dont l’objectif est de relier les grandes capitales européennes grâce à ce nouveau produit de la technologie et de l’industrie française. Sarkozy aujourd’hui ne fait rien d’autre quand il va en Chine vendre des Airbus… toutes proportions gardées.

En Belgique, l’idée séduit. Le carrefour européen géographique et politique qu’incarne le pays colle au projet. Mitterrand a eu le nez fin : les autorités belges sautent dessus. Enfin, sauter… façon de parler dans un pays complexe qui vient de se régionaliser. En 1987, deux ans avant la chute du Mur de Berlin, il y a un accord de principe qui lie la Belgique, la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et les Pays-Bas pour créer une liaison à grande vitesse reliant Paris, Bruxelles, Londres, Cologne et Amsterdam. Mais les Belges doivent encore se mettre d’accord entre eux sur le tracé et sur les arrêts. La croix et la bannière. Niant le principe même de la grande vitesse, chaque baron local veut un arrêt du train chez lui, quitte à transformer le TGV en tortillard. La mentalité de l’époque est aussi aux compensations. Ce que l’un obtient, l’autre en exige l’équivalent. Bref, les enjeux communautaires, politiques quand ils ne sont pas plus mesquinement humains, compliquent le dossier durant des années.

Cette logique du chacun pour soi produit in fine un étonnant effet positif : aujourd’hui, grâce au passage du TGV (qui, miracle, met les rails dans les trois Régions), les responsables du rail se félicitent : c’est l’ensemble du réseau belge qui a été modernisé (enfin, presque…).

Un homme, inlassablement, se battra pour que Liège figure sur le réseau européen de la grande vitesse, c’est le comte Pierre Clerdent. Grand résistant, cet ancien gouverneur de la province du Luxembourg a aussi été, particularité historique, gouverneur de la province de Liège. Le passage du TGV à Liège devient son combat personnel. Prolongé pour que l’arrêt liégeois ne soit pas en cul-de-sac et que la grande vitesse file ensuite vers l’Allemagne, clause nécessaire au succès de l’investissement. Cette étape acquise, les premiers travaux peuvent commencer. On est en 1993 mais le chantier ne concerne alors que la partie ferroviaire (nouvelle cabine de signalisation, quais rectifiés pour accueillir le train à plus grande vitesse…).

Toujours en 1993, on crée EuroLiège TGV pour porter le projet liégeois, sur le modèle d’Eurostation, filiale de la SNCB créée pour rentabiliser les investissements d’accueil de la grande vitesse et de l’Eurostar à la gare du Midi. Un appel d’offres européen suit pour désigner l’architecte du projet. En septembre 1996, sur les douze prétendants, il reste trois candidats en lice : Nicolas Grimshaw, Aldo Rossi et un certain Santiago Calatrava. Un mois plus tard, c’est ce dernier qui est choisi, notamment sur base de son expérience ferroviaire (il a déjà signé les gares de Lucerne, Zurich, Valence, Lisbonne et Lyon-Satolas). Les aspects techniques qu’il propose sont déterminants et expliquent, en partie, les retards successifs.

Une des prouesses techniques de son projet réside dans le fait que les travaux doivent se dérouler alors que l’activité ferroviaire est constamment maintenue. Il faut donc imaginer un impressionnant dispositif de poussage de tranches de l’énorme charpente métallique. Plusieurs mois seront aussi nécessaires pour mettre au point le blanc du béton préconisé par Calatrava. C’est une de ses signatures architecturales. Lors des premières soumissions, les commanditaires soupçonnent une entente entre les entrepreneurs de la région liégeoise car tous les prix proposés pour la somptueuse verrière et la structure métallique s’élèvent au double des prévisions. Les deux postes sont séparés et un nouvel appel est lancé. Des fournisseurs espagnols ayant déjà travaillé avec Calatrava décrochent le marché. Bassin sidérurgique, Liège voit donc une de ses plus belles réalisations métalliques provenir des forges de La Corogne… Un parking, creusé dans la colline de Cointe, vient également s’ajouter au programme, au budget et au calendrier. D’autres fournitures s’avéreront compliquées et lentes à obtenir.

Pendant ce temps, au moins, on pourrait avancer sur l’aménagement des abords de la future gare. C’est mal connaître les Liégeois. En 1993, pourtant, prenant les devants, la Ville adopte déjà un plan d’aménagement pour l’ensemble du quartier. Un plan qui a même obtenu un prix de la Fondation Roi Baudouin… Ville et instances ferroviaires ne s’accordent pas sur l’aménagement des abords (lire ci-dessous). Au point qu’à un moment, certains immeubles se retrouvent expropriés au même moment par les deux supposés partenaires.

Alors que le projet présenté par Santiago Calatrava en 1998 avait ému les riverains qui avaient applaudi l’architecte, l’impossibilité de se mettre d’accord sur les aménagements annexes crispera les représentants du quartier et le monde politique jusqu’en pleine campagne électorale communale de 2006…

La réussite architecturale de la gare TGV des Guillemins version Calatrava fera-t-elle oublier tous ces aléas ? Une chose est déjà assurée, la gare TGV de Liège et celle d’Anvers figureront parmi les fleurons mis en exergue en 2010 à l’occasion du 175e anniversaire du rail en Belgique. L’heure des railleries aura fait place à l’année du rail.

Anvers

Elle a été classée 4e plus belle gare du monde par le magazine américain Newsweek. L’œuvre réalisée par l’architecte Louis de La Censerie à la demande de Léopold II a été rénovée par Jacques Voncke, du bureau d’études Eurostation. elle sera inaugurée le 25 vendredi septembre.

Bruxelles

La gare Bruxelles-Midi manque d’aura, singulièrement du côté de l’avenue Fonsny. L’architecte français Jean Nouvel, à qui l’on doit la tour Agbar de Barcelone ou le musée du quai Branly, a été sollicité. Il vient de présenter à la SNCB ses « premières réflexions ». On attend le projet.

Mons

L’architecte espagnol Santiago Calatrava, à qui l’on doit les Guillemins, a aussi travaillé à la rénovation de la gare de Mons. Son projet verra le jour fin 2014. Une gare-pont en forme d’oiseau, donnant sur les Grans Prés, pour un coût estimé entre 100 et 110 millions d’euros.

Le rêve blanc de Calatrava aiguille Liège vers le futur

Santiago Calatrava a coulé son béton dans la poésie, à l’image d’Antonio Gaudi dans la cathédrale de la Sagrada Familia, à Barcelone. Un siècle et 1.300 kilomètres séparent les rêves des deux architectes catalans mais un même génie habite leurs voûtes d’arcs spectaculaires. Santiago Calatrava a sculpté un nouvel emblème pour Liège, dont l’esthétique projette la cité dans la modernité. Sous la colline de Cointe, l’artiste a eu la vision d’une gare transparente, à travers laquelle le centre de Liège entrerait en communication avec le monde.

L’ancienne gare des Guillemins, triste Lego des années 1950 bâti sur le modèle autoritaire de la Stazione Termini de Rome, était une gifle à l’esprit créatif. Sur les ruines de cette architecture au modernisme fané, Santiago Calatrava fait rayonner la lumière blanche d’une nouvelle cathédrale ferroviaire. Au premier regard, la gare a cessé d’être un point de rupture. Ce n’est plus un obstacle mais un élément de fluidité dans le paysage, en même temps qu’un carrefour d’échange et de convivialité. Avant même d’être inaugurée, elle a ravi le Golden Building Award 2009…

Ses arcs-boutants de béton épousent les formes organiques de la nature. Les poutrelles d’acier dessinent une voûte céleste par-dessus les quais. La complexité de la performance technique s’apaise derrière la douceur des lignes tout en mouvement de la gare. Cette esthétique de la sérénité, d’une beauté méditative et d’inspiration quasi religieuse, dissimule à chaque pas les tours de passe-passe des ingénieurs.

A aucun moment le voyageur ne devine que les structures imaginées par Santiago Calatrava sont autant de réponses calculées aux poussées de la colline de Cointe. Ce qui frappe partout, des parkings aux galeries souterraines, c’est la lumière et la beauté. Nulle part, le passant ne se sent enfermé ni perdu. Partout dans la gare, le plan de Santiago Calatrava guide et rassure.

D’un côté, le hall central s’ouvre sur la ville. De l’autre, il permet d’accéder à la colline de Cointe par un passage situé sous les voies dont les plafonds sont illuminés de dalles de verre. Cette galerie pavée de pierre abrite des boutiques dont la géométrie fleurie rend un écho lointain à l’art nouveau catalan. Au sol, la pierre bleue ramène cependant à la mémoire des lieux et ancre la gare dans son terroir naturel. Plus haut, des passerelles surplombent les voies du chemin de fer pour faciliter la promenade, la découverte, la rencontre.

En confiant les clés de sa gare TGV à Santiago Calatrava, Liège s’est offert un joyau d’architecture contemporaine à la symbolique forte. Ce geste traduit la volonté de la cité de se remettre en mouvement. La nouvelle gare, c’est le Guggenheim de Liège. Mais attention à l’erreur d’aiguillage ! A côté du Musée Guggenheim de Frank O. Ghery, Bilbao a mis en œuvre un plan international de développement, soutenu et financé par plus d’une centaine de sociétés du calibre mondial de Telefonica, Bull, ou IBM…

A l’image de Liège, Bilbao fut victime d’un effondrement industriel. La ville basque a investi entre 60 et 100 millions d’euros pour balayer ses friches : nouveau réseau de métro, création de quatorze ponts pour faciliter la communication entre les deux rives de la cité, centre d’affaires, palais des congrès et aéroport dessiné par… Santiago Calatrava ! Liège n’a pas les moyens de Bilbao. Cela ne lui interdit pas de rêver.

Devant la gare, un vague terrain

Un cadeau venu de l’Etat fédéral ! De manière diplomatique, les autorités liégeoises saluent l’œuvre grandiose de Calatrava, commandée par la SNCB et payée par l’Etat. Cependant, sa taille démesurée par rapport aux immeubles et artères du quartier des Guillemins en fait plutôt un cadeau empoisonné. Comment à présent adapter le quartier à la gare ? Et « encadrer » les investisseurs privés attirés par la patte et la notoriété de l’architecte catalan ?

En dix ans de chantier, la controverse n’a cessé d’enfler entre partisans d’un geste urbanistique mesuré, limitant les expropriations et ceux qui rêvent, emmenés par la star Calatrava, d’une avenue aux proportions gigantesques, bordées de nouveaux immeubles et nécessitant 250 expropriations supplémentaires pour relier la gare à la Meuse.

Faute d’avoir trouvé un terrain d’entente, le résultat est là : la gare Calatrava est inaugurée au milieu d’un terrain vague, peuplé de quelques arrêts de bus. « Normal, indique-t-on à la Ville, la SNCB a monopolisé l’espace de la gare pour son chantier. Et les trois ans de retard nous ont forcé à orienter les fonds européens obtenus à l’époque vers la réfection des rues du quartier », expliquent le bourgmestre Willy Demeyer et l’échevin de l’urbanisme Michel Firket.

Pourtant, les différents pouvoirs publics (Ville, Région wallonne et SNCB) sont condamnés à s’entendre : ils sont chacun propriétaire d’une partie de l’espace situé devant la gare. Un quatrième acteur est devenu incontournable : la société Fedimmo à qui le ministre en charge de la Régie des bâtiments Didier Reynders (MR) a vendu la Cité des finances située en plein milieu du jeu de quilles. Une épine dont se serait bien passée la majorité PS-CDH de la Ville de Liège qui aurait préféré négocier avec l’Etat le devenir du site. Bref, là où Anvers et Louvain ont réussi un aménagement concerté autour de leur nouvelle gare, Liège patine. « C’est comme ça à Liège, note un observateur avisé du dossier, il faut vingt ans pour se mettre d’accord. »

A l’heure actuelle, SNCB et Ville de Liège se regardent en chiens de faïence. Il existe bien un périmètre de remembrement urbain (PRU), adopté par la Région. L’Europe et la Région s’apprêtent à déverser 53 millions d’euros sur le quartier pour construire la nouvelle place, lancer une passerelle cyclo-pédestre sur la Meuse, enfouir le trafic automobile au bord de l’eau et rénover le Musée d’art moderne et contemporain en lieu d’expositions internationales. Ce musée est situé sur un nouvel axe Guillemins-Meuse-Médiacité. Le nouveau centre commercial doit ouvrir au mois d’octobre, suivi un an plus tard par la RTBF qui y implante son studio de divertissement. De son côté, Fedimmo a obtenu un feu vert de la Ville pour construire une tour de 110 étages destinée à loger les fonctionnaires des finances après 2013. Last but not least, le tram doit passer sous la casquette de la nouvelle gare. En suivant quel itinéraire ? Les études doivent le déterminer. Selon les prévisions les plus optimistes, il ne sera pas là avant sept ans.

Une société publique créée par décret régional – la Société de développement de Liège Guillemins – est censée coordonner le tout. La SNCB renâcle, arguant un problème juridique. Et au niveau politique, faute de consensus, la transformation du quartier paraît encore incertaine.

LES ARCHIVES DU SOIR

L’accord TGV en titres.

Quelques titres extraits des archives du Soir résument mieux que tout certains enjeux du dossier gare TGV à Liège. « Les chemins de fer unis sur le tracé belge du TGV » (18 octobre 1988). « Les atermoiements d’une Belgique divisée » (25 mai 1989). « L’accord TGV est conclu, la Wallonie ayant obtenu les garanties réclamées » (23 janvier 1990). « Bruxelles alarmée, le Hainaut en colère, Liège partagée : triste cet accord TGV » (24 janvier 1990).« TGV : la foire aux compensations est ouverte » (2 février 1990). « Une OPA flamande sur le TGV ? » (21 décembre 1990).

Calatrava.

Lors de sa première visite du futur chantier, Santiago Calatrava déclare : « L’architecture de la gare sera très moderne. mais je ne compte pas imposer de “signe” aux Liégeois : le bâtiment tiendra compte de la géographie du site, à flanc de colline, mais encore du contexte culturel de la ville… Le défi que je veux relever se résume à la satisfaction des habitants : je voudrais qu’ils se reconnaissent dans “leur” gare. » (4 décembre 1996)

Liège.

« William Ancion (NDLR : l’échevin de l’urbanisme) annonce la mise en œuvre imminente du plan d’aménagement des accès à la gare, sur base du projet lauréat du concours d’architecture de la Fondation Roi Baudouin, en 1991 » (19 mai 1993). « Unanimité émerveillée face au projet Calatrava de la nouvelle gare de Liège. Promoteurs et riverains dialoguent en toute transparence » (14 novembre 1998).