Le Pompéi ne répond plus

LALLEMAND,ALAIN; MARTIN,PASCAL; MUNSTER,JEAN-FRANCOIS

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Lundi 20 avril 2009

Silence radio. Arraisonné par des pirates samedi soir, le Pompéi faisait route dimanche vers la Somalie. Sans que le gouvernement belge n’ait pu entrer en contact avec ses dix membres d’équipage, dont deux Belges. Le navire faisait route vers l’Afrique du Sud quand il fut piraté au large des Seychelles.

Les réunions de crise se sont succédé tout au long du week-end. Un Conseil des ministres restreint se réunit ce lundi matin.

Par ailleurs, deux humanitaires de Médecins sans frontières, dont un Belge, ont été enlevés en Somalie. La Belgique confrontée au chaos d’un pays sans loi.

P.2 & 3 temps fort

Deux Belges aux mains des pirates

Somalie Crise inédite pour la Belgique

Otage depuis samedi, le Pompéi vogue à sept nœuds vers la côte de Somalie. Il devrait toucher terre mercredi. Et après, que fait-on ?

La première alerte, silencieuse, semble avoir été destinée à l’armateur, bientôt suivie par un signal de détresse capté par le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Victoria, aux îles Seychelles. Un signal de détresse, c’est trois fois rien : un message porté sur onde VHF, avec un code précis. En pratique, on ne l’utilise que lorsqu’on est pris en otage… ou lorsqu’on coule. C’est automatique, ce message généré par un simple bouton comporte la position du navire, son profil, le type de menace qui le frappe.

Si ce second message de détresse – dit GMDSS – laissait un quelconque doute aux autorités maritimes, il y eut ensuite l’envoi d’un bref e-mail, tenant en un seul mot : « Piracy » ! A six heures du matin, le doute n’était plus permis : propriété de l’association momentanée de droit belge Pompéi, le bateau belge du même nom venait d’être victime, à quelque 150 kilomètres au nord de Victoria, à plus de 700 kilomètres des côtes somaliennes, d’un acte de piraterie.

A bord, il y a dix hommes : quatre Croates, trois Philippins, un capitaine néerlandais, et deux Belges. Jan Verplanken, 42 ans, habite Ostende et est le premier adjoint du capitaine, ce qu’on appelle un « chief mate ». James Law, 38 ans, vient de Blankenberge et assume les fonctions de second officier.

Depuis samedi à l’aube, ces deux hommes sont un casse-tête pour le gouvernement belge qui n’a aucun moyen d’action directe et immédiate sur le navire. Or l’enjeu est important pour un pays qui, bien que petit, abrite l’une des flottes civiles les plus importantes d’Europe. Que peut faire la Belgique ?

Le navire Pompéi n’a pas commis d’imprudence. Mais par sa structure, il était une cible facile : il s’agit d’un bateau de déversement de rochers, utilisé pour construire des digues, des îles artificielles, etc. Ce sont des bateaux très bas, donc très facile à aborder de force.

Que faisait-il dans cette zone ? Le Pompéi appartient à trois sociétés – les Belges Deme (50 %) et Jan De Nul (25 %), le Français d’Eiffage (25 %) – qui se louent l’un l’autre le bateau, selon les chantiers. Le Pompéi participait pour Jan De Nul à la construction d’une île artificielle à Dubaï lorsque, crise oblige, le chantier a été arrêté. Jan De Nul a pris la décision de livrer le bateau à son nouvel exploitant temporaire, le groupe Deme, qui participe depuis deux ans à des travaux d’approfondissement et d’élargissement du port de Durban, en Afrique du Sud.

Mais sans escorte militaire, comment doubler la Somalie ? Le capitaine opte pour les côtes des Seychelles, aucun grand large d’Afrique n’étant réellement épargné par la piraterie. Malheureusement, pour la première fois, le sort allait frapper un bâtiment belge.

Lorsque la nouvelle d’une possible prise d’otages – et en tout cas une perte de tout contact avec le navire – atteint Bruxelles samedi matin, il est clair que la Belgique ne dispose d’aucun navire militaire dans la zone. Mais deux navires de l’armée française, ainsi qu’un bâtiment espagnol sous commandement européen, ont la possibilité de s’approcher du navire belge, sans pour autant pouvoir intervenir. Sur le pont du navire de guerre espagnol se trouve un hélicoptère qui permettra au gouvernement belge, dans les heures qui suivent, de découvrir des images aériennes du Pompéi. Un navire qui ne se départ plus, dans son sillage, d’une vedette rapide blanche appartenant probablement aux pirates.

Ces images sont transmises au Centre de crise, rue Ducale à Bruxelles, où se réunissent tant samedi que dimanche, le gratin du sécuritaire belge : autour du ministre belge de l’Intérieur Guido De Padt et du Premier ministre Herman Van Rompuy, sont rassemblés les responsables des départements de l’Intérieur, de la Mobilité, des Affaires étrangères, de la Défense, de l’Ocam (Organe de coordination pour l’analyse de la menace), des sociétés concernées et, bien sûr, du parquet fédéral. Car la première qualification de la crise est celle d’un acte criminel commis sur un territoire assimilé à la Belgique…

En fin de journée dimanche, malgré une mobilisation parfaite, l’heure n’était pas encore aux pistes de solution : sous contrôle des pirates, le Pompéi avait déjà effectué 270 kilomètres (150 miles) vers les côtes somaliennes où il devrait arriver mercredi. « Différentes options sont envisagées et seront analysées dans les prochains jours », commente le directeur du Centre de crise Jaak Raes, et la situation sera à nouveau abordée très tôt ce lundi, lors d’un Conseil des ministres restreints. Le port dans lequel accostera le Pompéi donnera une première indication quant au profil des ravisseurs et de leur commanditaire.

Un Belge membre de MSF enlevé en Somalie

Alors que la Somalie fait l’objet de toutes les attentions en Belgique en raison de la prise en otage du Pompéi (notre dossier), on a appris dimanche la disparition dans ce pays de deux membres de Médecins sans frontières (MSF). L’un d’eux est belge, l’autre néerlandais.

Hier soir, MSF a tenu à Bruxelles une conférence de presse. L’ONG a confirmé avoir « perdu contact » avec ses deux collaborateurs sans toutefois communiquer leur nom. « Cela par respect pour leurs familles. » Celles-ci devront décider si l’identité de leur proche peut être révélée.

Selon une source en Somalie citée par l’AFP, il s’agit bien d’un enlèvement. Celui-ci a eu lieu dans la région de Bakool (sud), qui est aux mains des milices islamistes. Le personnel somalien qui accompagnait les deux collaborateurs de MSF a été libéré par les kidnappeurs. Il s’agirait d’un groupe de 25 hommes armés.

Du reste, MSF dit faire face à un manque total d’informations. Selon son attaché de presse Koen Baetens, tous les contacts avec les deux travailleurs humanitaires sont rompus depuis ce dimanche. Les ravisseurs n’ont pas davantage donné de nouvelles ou fait part d’exigences – notamment une demande de rançon.

Quant à savoir si ces nouveaux rapts remettent en cause la présence de MSF en Somalie, Koen Baetens s’est limité à dire que « pour l’instant, l’ONG porte toute son attention sur cette affaire et sur le fait que toutes les mesures soient bien prises pour protéger nos autres collaborateurs ». Il ajoute qu’en 2008, MSF a donné 800.000 consultations, « ce qui est la preuve que notre présence sur place est utile ».

MSF est présent en Somalie depuis 1991 où l’ONG compte 1.500 travailleurs humanitaires. Ceux-ci, comme les autres étrangers, sont une cible de choix pour les preneurs d’otages.

Généralement, la plus grande discrétion entoure les négociations qui suivent les enlèvements, afin de ne pas mettre la vie des victimes en danger.

Qui est le patron des pirates ?

Selon la revue Lloyd’s List, les 1.000 à 1.500 flibustiers de Somalie ont perçu en 2008 plus de 50 millions de dollars sur les seules rançons, multipliant par dix le prix des primes d’assurances que doivent régler les armateurs. Au total, les recettes 2008 des pirates représentent cinq fois le budget annuel du Puntland, cet Etat du nord-est de la Somalie qui est censé assurer contre les pirates une guerre de première ligne.

Qui est derrière eux ? Leur ligne hiérarchique est complexe. Aux avant-postes, une flottille de vedettes rapides en fibre de verre opérant souvent par groupes de quatre, à bord desquelles se trouvent à chaque fois quatre à huit pirates. Leur équipement est connu : fusils d’assaut, lance-grenades, pistolets, lance-roquettes, fusils, système de positionnement GPS, réservoirs de secours pour le carburant, et – important – des petits radars de bateau qui permettent de détecter leur cible de nuit.

C’est eux qui montent à l’assaut, obéissant – comme beaucoup de sociétés criminelles – à un code de conduite commun, le « xeer ». Leur part du butin est de 30 %, le premier homme monté à bord recevant une récompense significative : une part exceptionnelle du butin, un 4 x 4, etc. Cependant, ces vedettes rapides n’ont pas agi seules : leur autonomie ne leur permet pas d’écumer des espaces immenses. Ces vedettes sont généralement reliées à un « bateau-mère », soit un navire dérobé lors d’une opération précédente et qui sert désormais de « porte-vedette ». C’est la base avancée de pirates.

Lorsqu’un bateau est tombé sous le contrôle de pirates, ceux-ci alertent leur base et leurs commanditaires financiers. Car – oui ! – les pirates touchent un salaire et ne paient pas eux-mêmes leurs frais d’essence, de bateau ou de nourriture. C’est ce « commanditaire financier » – on pourrait presque dire un courtier en actes de piraterie – qui a financé leur odyssée (il gagne 20 % du butin) et qui, une fois le bateau capturé, indique à ses pirates vers quel port doit être menée la prise. Ces ports ont des spécificités : par exemple, Caluula est un port où mouillent les porte-vedettes, mais c’est aussi un port où peut être réalisé un ravitaillement rapide des navires. C’est aussi un port où existe une piste d’atterrissage – important pour une négociation ou un départ précipité.

Où se rend en ce moment le Pompéi ? Difficile à dire : il existe des ports pour bateaux-mères, des ports pour les seules vedettes rapides ou des ports qui servent au recel des bateaux détournés. C’est le cas de Eyl et Hobyo.

Une fois le port choisi, la logistique suit immédiatement : il existe au port une milice terrestre (payée d’une dîme) qui défendra le bateau, nourrira les otages, etc., une autre dîme étant versée à la population locale pour son soutien global.

Mais le grand patron, c’est le commanditaire. C’est un peu la banque, l’autorité criminelle – mais aussi tribale – qui se trouve derrière l’opération. Il prend 30 %, assume tous les frais de la négociation, de la détention, etc. Eux représentent des bases de pirates plus ou moins importantes (notre infographie), mais dont deux sont plus importantes que toutes les autres : le « groupe d’Eyl » a ses ports d’attache au Puntland et ses membres appartiennent au clan des Majerteen. En 2008, ce seul groupe a dû empocher plus de 30 millions de dollars en rançons. A sa tête (entre autres), un pirate bien connu : Farah Hirsi Kulan « Boyah ». Particularité : au départ du port de Bari, ses bateaux font également du trafic de clandestins vers le Yémen et, au retour, du trafic d’armes et munitions en violation de l’embargo international.

Un autre groupe important, basé à Haradheere, est dominé par le sous-clan Saleebaan, de la tribu des Habar Gidir. Une des tribus politiquement les plus puissantes de Somalie.

« L’Europe doit être plus efficace »

entretien

Ancien patron du plus grand groupe belge de dragage, Deme, Marc Stordiau est aujourd’hui le président de Euda, l’association européenne des entreprises de dragage. Il nous parle de ce secteur méconnu dont les Belges sont leaders mondiaux et réagit à l’acte de piraterie dont est victime le bateau belge.

Le dragage, c’est une spécialité très belge ?

C’est une spécialité européenne surtout. L’Europe contrôle 80 % de ce marché au niveau mondial. Cette industrie réalise un chiffre d’affaires de 10 milliards d’euros. Notre pays est l’un des deux leaders mondiaux du secteur avec les Pays-Bas. Ensemble, ils représentent 75 % de l’industrie européenne du dragage. Les groupes belges emploient 6.000 personnes.

Qui sont les principaux acteurs en Belgique ?

Le leader est le groupe Deme (NDLR : propriété du holding Ackermans&van Haren) qui chapeaute deux sociétés : Dredging International et Decloedt. Le numéro deux est Jan de Nul.

Ces sociétés ne se limitent pas au dragage…

Bien sûr que non. En tant que tel, le dragage (NDLR : le fait de racler le fond des eaux pour enlever le gravier, la vase… et faciliter ainsi la navigation) ne représente que 15 à 20 % de leurs activités. Le véritable moteur de cette industrie, c’est la construction en mer. On utilise des bateaux de déversement qui vont placer à des endroits très précis des tonnes de sable, de boue ou de rochers pour fabriquer une digue ou les fondations d’un aéroport, créer une île artificielle, mettre une couche de protection au-dessus du pipeline… Nos entreprises ont participé à tous les grands chantiers : elles ont construit (l’un ou l’autre ou les deux ensemble) les fondations de l’aéroport de Hong-Kong, de Singapour, de Sidney. Elles ont créé des îles artificielles à Dubaï et au Qatar. Deme participe pour l’instant à l’approfondissement du canal de Panama…

Quelle est votre réaction par rapport à cet acte de piraterie ?

Nous demandons au Conseil des ministres européens d’assurer une plus grande efficacité et une plus grande rapidité de la mission Atalante (NDLR : force navale européenne mise en place pour protéger les navires). Il faut aussi que ce soit une véritable flotte de défense européenne et non pas une addition de nationalités. Nous constatons que les intérêts nationaux priment trop souvent. Il est beaucoup plus facile d’obtenir une escorte quand on est un bateau battant pavillon français plutôt que belge, allemand ou hollandais. C’est inacceptable. On sent vraiment l’absence d’une politique européenne de défense. Nous sommes évidemment contents que le gouvernement belge ait décidé d’envoyer une frégate sur place, mais elle arrivera seulement en automne. C’est un peu les carabiniers d’Offenbach.

La solution au problème n’est- elle que militaire ?

Non, c’est du court terme. Il faut aussi que la Commission européenne fasse plus d’efforts en matière de coopération économique et humanitaire avec l’Afrique. Nos entreprises ont une position privilégiée en Afrique. Elles font partie des pionniers du développement économique le long des côtes puisqu’elles construisent les infrastructures portuaires et autres qui vont permettre à ces pays de se développer. Le fossé est sans cesse de plus en plus grand entre les pauvres et les riches. Si l’Europe n’intervient pas, des faits semblables à ceux qui se passent au large de la Somalie vont se répéter sur l’ensemble des côtes africaines. Ce que l’on voit aujourd’hui, ce n’est que la partie visible de l’iceberg. Déjà au Nigeria et en Guinée, nos entreprises ont connu des kidnappings de personnel. Combien de temps nous reste-t-il avant les kidnappings de bateaux ? La situation ne fait qu’empirer.

Bruxelles, capitale de la Somalie

La force seule n’extirpera pas la piraterie des côtes somaliennes : la solution est politique, elle suppose la reconstruction du tissu social somalien, ainsi qu’un développement minimum du pays. C’est pour cela qu’est convoquée ce mercredi à Bruxelles, sous l’égide des Nations unies et de l’Union européenne, une conférence internationale qui posera le problème du futur politique de la Somalie tout en mettant sous pression les donateurs. Une trentaine de pays d’Europe et d’Afrique devraient participer, ainsi que le secrétaire général des Nations unies Ban Ki-moon, le diplomate en chef de l’Europe Javier Solana, le commissaire européen au Développement Louis Michel et le nouveau président somalien Sharif Cheikh Ahmed, islamiste rallié à la négociation politique après la signature des accords de Djibouti. La secrétaire d’Etat américaine Hillary Clinton a annoncé l’envoi d’un émissaire : elle prône le gel des avoirs financiers des pirates, de leurs intermédiaires et commanditaires (voir notre infographie et le texte attenant).

La négociation politique est d’autant plus importante que, derrière les groupes de pirates se retrouvent des clans tribaux somaliens bien identifiés, deux ethnies en particulier, ainsi que des « hommes forts » dont l’assise s’appuie sur plusieurs tribus, comme Garaad Mohamud Mohamed ou Mohamed Abdi Hassan Aweyne.

Un abordage par la force ? Hors de portée des Belges

Peut-on imaginer que le Pompéi fasse l’objet d’un assaut militaire, à l’image de ce que l’armée française avait mis sur pied pour sauver le Ponant ? Outre le fait que la vie des otages est une priorité absolue du gouvernement, tout projet belge d’abordage forcé (« opposed boarding ») rencontrerait deux obstacles. D’abord, un obstacle juridique : si le droit de la mer prévoit que tout bateau doit s’interposer lors d’un acte de piratage, il en va autrement lorsque le bâtiment est déjà aux mains des pirates.

Pour intervenir, il faut en théorie être lié au bateau par le pavillon, par la nationalité d’un membre d’équipage ou la nationalité d’un passager. Ici, avec à bord 2 Belges, un capitaine néerlandais, 3 Philippins et quatre Croates évoluant sous pavillon belge, seules pourraient intervenir les forces belges, néerlandaises, philippines ou croates.

La Belgique n’a pas de bâtiment mouillant dans la zone, et les bâtiments espagnols et français peuvent aider, collecter de l’information, mais ne disposent pas du prétexte juridique qui leur permettrait de donner l’assaut. Un bâtiment hollandais pourrait être à portée utile.

Si ce n’est pas le cas, l’assaut belge semble exclu : la Belgique n’en a pas la capacité militaire. La composante Mer de l’armée belge est capable d’« abordages doux », mais ne dispose pas de forces spéciales. Les choses évoluent, cependant : consciente de ce manque, la frégate Léopold I^er a embarqué à son bord, avant son déploiement au Liban, des hommes des 12^e et 13^e de Ligne pour assurer sa protection. Et à partir du mois d’août, lorsque sa frégate jumelle – le Louise-Marie – sera déployée dans l’océan Indien, elle aura à son bord des commandos du 2^e régiment de Flawinne.

A moyen terme, la meilleure riposte des Belges aux actes de piraterie sera de participer aux opérations internationales de sécurisation de l’océan Indien et du golfe d’Aden. Pour mémoire, à partir du mois d’août et pour quatre mois, la Belgique participera à l’opération Atalante, riposte européenne aux actes de piraterie. Placée sous la direction d’un quartier général installé à la base navale de Northwood (nord-est de Londres), la frégate Louise-Marie – environ 160 hommes – assumera la part belge de solidarité, tout en en retirant une expérience inédite.