Première Audi A1 assemblée fin août

DE BOECK,PHILIPPE; AFP

Mercredi 15 juillet 2009

Automobile Tous les éléments de carrosserie seront fabriqués à Bruxelles

ENTRETIEN Dans un mois et demi, la toute première A1 sera assemblée ici, à la main. » Alfons Dintner, le directeur général d’Audi Brussels, regarde son planning. « On est dans les temps », ajoute ce Bavarois de 45 ans devenu patron de l’ancienne usine VW en 2007. A côté de lui, une A1 modèle réduit dans une belle boîte rouge tirée à 500 exemplaires seulement. Et 500, c’est justement le nombre de voitures qui seront produites chaque jour pour le lancement de la nouvelle Audi. C’est-à-dire début de l’année prochaine. Mais avant d’y arriver, l’usine doit encore subir un sérieux lifting. Quand sont prévus les travaux ? Le 9 août, l’usine sera fermée pour cinq semaines. A la fin de cette deuxième phase de transformation, la nouvelle usine sera de nouveau pleinement opérationnelle. Quand s’arrêtera l’assemblage des VW Polo et des Audi A3 ? Nous assemblons actuellement 280 à 290 Polo et 130 A3 Sportback par jour. La production de ces deux modèles reprendra après les vacances. La Polo est très demandée pour l’instant suite aux primes à la casse dans différents pays. A partir du 12 octobre, nous allons augmenter la production d’A3 et stopper définitivement la Polo. Et les premières A1 ? Les neuf premiers prototypes réalisés à Ingolstadt sont arrivés à Forest récemment. Les premières voitures d’essais seront assemblées sur la chaîne dès l’arrêt de la Polo, à la mi-octobre. Nous passerons ensuite aux exemplaires de préséries, puis à ce que nous appelons les « séries 0 », des voitures qui pourraient déjà être vendues mais ne le seront pas. Ces premières vraies A1 seront écoulées en interne, dans les différents services du groupe. Puis nous fabriquerons les exemplaires destinés à la presse spécialisée et aux Salons de l’auto. Vous avez investi cent millions d’euros dans un nouvel atelier de tôlerie. Pourquoi ? C’est un des éléments clés du projet A1. Tous les éléments de carrosserie de cette nouvelle voiture seront fabriqués ici, à Bruxelles, par 450 robots. On pourra vraiment dire que l’A1 est une voiture « made in Brussels ». Les moteurs seront livrés par notre usine hongroise de Györ. Je vous rappelle que l’usine de Bruxelles sera la seule à produire la nouvelle Audi. Elle aura donc l’exclusivité mondiale de sa fabrication. Audi Brussels sera également équipé d’un centre de préséries. Pour quelle raison ? C’est là que seront assemblées, à la main, pièce par pièce, les premières voitures. C’est une petite usine au sein de l’usine. Tout y sera testé avant le lancement de la fabrication en grande série. C’est une technique très intéressante pour éviter les arrêts intempestifs de la chaîne. Les maladies de jeunesse se soigneront dans ce centre de préséries. Tous les composants électroniques y seront également testés. Quelle sera la capacité de production de l’usine ? Pour le lancement de la voiture, nous allons passer à 500 voitures par jour produites en deux équipes. Le temps de production d’une A1 sera inférieur à celui d’une A3, mais je ne vous dirai pas de combien. C’est un secret de fabrication… Nous avons énormément travaillé sur l’amélioration de la chaîne d’assemblage. Nous allons commencer avec la version trois portes, puis nous passerons à la cinq portes. Quand l’A1 sera-t-elle commercialisée ? Au printemps prochain. On devrait voir les premières A1 dans les rues de Bruxelles au début de l’été. Quels seront les atouts de cette « petite » Audi ? Ce sera une vraie Audi, progressive, sportive et d’une qualité parfaite. La plupart des modèles afficheront des taux d’émission sous les 120 grammes de CO₂/km. Dans la gamme, il y aura un modèle qui sera nettement sous la barre des 100 grammes de CO₂/km. Il y aura aussi une S1 probablement. L’A1 sera une voiture urbaine et on pourra la personnaliser comme on veut. PHILIPPE DE BOECK

« Nous allons engager des centaines de temporaires »

entretien

Où en sont les négociations pour la mise en œuvre du système « plus minus conto » qui permet de modifier le nombre d’heures prestées par les ouvriers en fonction du cycle de vie d’un modèle ?

Le recours à ce système de flexibilité du travail fait partie des accords que nous avons négociés lors de la reprise du site en 2007. Nous comptons vraiment dessus, mais il doit encore être négocié avec les syndicats et les autorités compétentes. Ce serait une première en Belgique. Des séances d’information sont en cours avec les délégués syndicaux. Nous aurons besoin de cette flexibilité pour le second semestre 2010, quand nous lancerons la production de la version cinq portes. Le système « plus minus conto » fonctionne bien en Allemagne et en Hongrie. Il permet de mieux coller à la demande en travaillant plus en début de cycle et moins en fin de cycle de vie d’un modèle. Le salaire, lui, est constant.

Le personnel actuel de l’usine (1.800 ouvriers et 400 employés) suffira-t-il pour produire 500 véhicules par jour ?

Pour la phase de démarrage de l’A1, nous allons engager des temporaires. Nous allons peut-être aussi devoir travailler le samedi pour satisfaire les marchés.

Combien de temporaires comptez-vous engager ?

Quelques centaines, certains viendront d’Audi Allemagne.

Pour combien de temps ?

Quelques années… Nous devrons les former à notre système de production.

Comment se fera le passage entre l’ancienne production (celle des Polo et A3) et la nouvelle (A1) ?

Après les vacances, la première équipe continuera à assembler les Polo et A3. La deuxième équipe sera alors en formation dans notre centre d’entraînement. Quand nous commencerons avec l’A1, la première équipe sera formée aux nouvelles méthodes de production. La nouvelle ligne d’assemblage sera nettement différente de l’actuelle qui est encore en grande partie celle de Volkswagen.

Les 100 ans d’Audi Le constructeur d’Ingolstadt fête ses 100 ans jeudi en rêvant de damer le pion

Les 100 ans d’Audi

Le constructeur d’Ingolstadt fête ses 100 ans

jeudi en rêvant de damer le pion à BMW et Mercedes, malgré la crise et les tensions entre sa maison mère VW et l’actionnaire Porsche.

Fondé en 1909 par l’ingénieur August Horch, « Audi » est la traduction latine de Horch (« écoute »). En 1932, Audi fusionne avec trois entreprises automobiles allemandes (Horch, DKW et Wanderer) pour devenir Auto Union, une démarche à l’origine des quatre anneaux, l’emblème de la marque.

L’arrivée de Ferdinand Piëch, en 1974, marque le début d’une nouvelle ère. Cohéritier de la famille Porsche et ingénieur de génie, M. Piëch a bâti toute sa carrière sur ses succès engrangés chez Audi, devenant d’abord son patron, puis le patron de la maison-mère Volkswagen, dont il est encore président du conseil de surveillance.

Il repositionne la gamme vers le haut, lance le moteur cinq cylindres, la technique turbo… « Piëch a contribué de façon décisive au succès actuel d’Audi », affirme Jürgen Pieper, analyste auto de la banque Metzler.

Audi a ensuite bénéficié d’une série de bons chefs, dont Martin Winterkorn, passé depuis à la tête de VW. Crise mise à part, reste une épine dans le pied de la marque : le conflit actuel entre Porsche et sa filiale VW (lire en page 31), dont il détient 51 %. Les milliardaires des familles Porsche-Piëch se déchirent depuis des mois sur l’avenir de ces deux groupes automobiles.