Les 34 projets pour doper le rail en Wallonie : deux milliards d’investissement !

DE VOGELAERE, JEAN-PHILIPPE; DEFFET,ERIC; LAVERNE,JULIEN; BODEUX,PHILIPPE; DELEPIERRE,FREDERIC

Page 18

Vendredi 9 décembre 2011

avec l’étude tritel, le ministre Philippe Henry (Ecolo) dispose de solides arguments pour convaincre la SNCB de miser sur le sud du pays

ENTRETIEN

Avec le travail réalisé par le bureau d’études Tritel sur l’état du réseau ferroviaire au sud du pays et son développement, le gouvernement wallon dispose à la fois d’une photographie complète et d’un argumentaire solide pour obtenir les moyens nécessaires à la modernisation des infrastructures. Les conclusions de Tritel sont sans appel : « A politique constante, la Wallonie risque de passer à côté d’un formidable potentiel ferroviaire et de se priver d’un atout essentiel pour son développement économique, territorial et social. La Région doit se positionner réellement comme force de proposition dans les discussions liées au futur plan d’investissement du groupe SNCB. » Le ministre wallon de la Mobilité, l’Ecolo Philippe Henry, est convaincu de cela.

Cette imposante étude et ses propositions répondent-elles à vos attentes ?

L’étude répond aux objectifs fixés. Un : acquérir une bonne connaissance du réseau et des services ferroviaires et se doter d’une vue d’ensemble des projets qui sont aujourd’hui sur la table. Deux : définir les actions qui peuvent être menées au niveau wallon. Et trois : pouvoir négocier efficacement au niveau fédéral les priorités qui seront données en termes d’investissements et dans le contrat de gestion de la SNCB.

Quelle ligne de conduite majeure en retirez-vous pour l’avenir ?

Notre réseau ferroviaire est à l’origine du développement de beaucoup de villes et de pôles d’activités économiques. Cet héritage a tendance à se diluer depuis que la voiture et les camions ont rendu l’ensemble du territoire accessible. Mais nous arrivons aujourd’hui à la limite de cette logique : la polarisation des activités reste une réalité, la congestion et les enjeux environnementaux nous rappellent à l’ordre. C’est pourquoi le transport ferroviaire a un rôle central à jouer, en complémentarité avec les autres modes. Le rail wallon a un potentiel formidable. Il convient de le doper. La demande existe. Cependant, pour une série de raisons, la qualité du service est aujourd’hui mise en péril. Il convient de redoubler de vigilance et de faire les bons choix, car nous n’avons pas un euro à gaspiller, ni les moyens de nous passer d’un service ferroviaire de qualité. Le rail doit être au cœur de notre façon de penser nos modes de vie futurs.

Comment la Wallonie peut-elle envisager d’améliorer la desserte ferroviaire sur son sol ?

Les moyens d’action de la Wallonie se situent à plusieurs niveaux. Pour les voyageurs, notre volonté est de faire évoluer les services ferroviaires vers une amélioration des fréquences et des correspondances, en plaçant l’usager au centre des préoccupations. Il s’agit de définir un niveau de service que l’on veut atteindre, et ensuite de définir les infrastructures en fonction de cet objectif, et non l’inverse, comme c’est trop souvent le cas. Dans ce domaine, c’est d’abord à travers les propositions et la négociation avec le fédéral que nous pouvons agir. Pour le fret, on constate par exemple que la qualité des services rendus par l’opérateur historique à sa clientèle, les « chargeurs », est totalement déficiente. La Wallonie peut jouer un rôle à ce niveau en tant que facilitateur, voire en attirant de nouveaux opérateurs fret sur son territoire. La Wallonie doit aussi faire l’effort de localiser ses activités au bon endroit, en fonction de l’offre en transport en commun. C’est l’enjeu de la réflexion sur les noyaux d’habitat.

L’étude met en exergue le « manque à gagner » pour la Wallonie de la répartition des investissements sur une base 60/40…

Le déséquilibre est réel : la Wallonie, c’est 16.000 km² et des dénivelés beaucoup plus importants qu’au nord, ce qui coûte cher en investissements. En kilomètres de voies, la Wallonie a perdu 14 % de son réseau, et la Flandre 6 %. Malgré une superficie plus petite, la Flandre bénéficie d’un réseau ferroviaire désormais plus important qu’en Wallonie alors qu’en 1980, la Wallonie disposait de 350 km de voies supplémentaires !

L’étude Tritel offre une version idéale de la desserte ferroviaire en Wallonie. Comment peut-on envisager une concrétisation ?

Le fait d’avoir développé cette vision d’avenir donne la direction à suivre, et donne une cohérence aux projets d’investissements que nous défendrons. Nous avons désormais un cahier de charges idéal. Nous travaillons désormais à le rendre possible, en fonction des moyens disponibles.

Mais quels sont les projets vraiment prioritaires ? Comment les financer ? Qui va payer ?

L’essentiel est que les citoyens puissent trouver dans le rail une solution dans leur vie quotidienne et que le rail puisse s’intégrer naturellement dans nos modes de vie. Nos priorités sont d’assurer les fondamentaux du service, un entretien suffisant du réseau et du matériel roulant, des investissements qui permettront de résoudre les problèmes de congestion du réseau, d’assurer la sécurité et la fiabilité du système. Il s’agit là de priorités « raisonnables » qui font directement partie du « core business » du Groupe SNCB, pas de rêves politiques déconnectés des enjeux ferroviaires. Il n’y a donc a priori aucune raison pour que la Wallonie doive assumer ces charges financières. Ainsi, il faudra juger sur pièce le projet de Plan pluriannuel d’investissement de la SNCB. Ce n’est que dans un second temps que la Wallonie pourra envisager d’intervenir, mais seulement après s’être assurée d’avoir obtenu le maximum des autorités fédérales et du Groupe SNCB.

PROJETS 13 et 14

Un vrai double réseau rapide vers le sud

Il existe deux voies principales qui traversent la Wallonie vers le sud, de Namur à Arlon : l’Athus-Meuse, dédiée au trafic marchandises, et la « 162 » pour les voyageurs.

Pour l’Athus-Meuse, l’étude propose de se libérer des trois sections à voie unique qui constituent des contraintes, de raccorder de façon performante la gare d’Athus au réseau français, ce qui serait un « plus » pour le Terminal Containers d’Athus, le « terminal wallon qui a le plus de succès », et de ne plus limiter les convois à 650 mètres, mais à 750, la norme européenne. « Ce projet permettrait de lever deux des trois limitations dues à des sections à voie unique : le viaduc d’Anseremme et la L.165/2 à Athus. »

Pour la L.162 Bruxelles-Luxembourg, si la modernisation est en cours pour augmenter la vitesse, notamment en accueillant le train pendulaire, l’étude propose de lever la plus forte limitation qui subsistera à la fin de cette modernisation, à savoir une section d’environ 10 km où les courbes ne permettent pas plus de 90 km/h. Et comme ce tronçon-là est bloqué par sa configuration et son statut (vallée et zone Natura 2000), la seule solution serait de créer un ou plusieurs tunnels pour atteindre les 140-160 km/h et raccourcir la longueur du tracé. Projet coûteux, mais gain de temps, sans obligation de moderniser la section actuelle…

projets 20 et 21

Le Réseau express liégeois (REL)

La région liégeoise est ceinturée de lignes ferroviaires à deux voies électrifiées. Des trains circulent de Liège vers la banlieue, avec des fréquences très variables, des haltes parcimonieuses et des rames non adaptées. Pour la mise sur pied d’un Réseau express liégeois, Tritel propose deux options.

Primo, une version « de base » Seraing-Liège-Liers qui comprend l’adaptation de la ligne 125 A au trafic de voyageurs. Il faut rouvrir et réaménager des points d’arrêt ou encore réduire, sur la ligne 34 qui va à Liers, le trafic induit par le poste d’entretien du bout de ligne en le reportant à Kinkempois. Il faut aussi réduire le nombre de passages à niveau et créer un parking relais à Milmort. Coût total : 19 millions.

Secundo, une version « maximaliste » en créant une double boucle avec la gare des Guillemins au centre. Comment ? En construisant une liaison au-dessus de la Meuse à hauteur de Coronmeuse entre la ligne passant à Bressoux (40) et celle passant à Herstal (projet défendu par l’association Urbagora) et en remettant en circulation le tronçon Ans-Liers. Ce qui permet de boucler un anneau ferroviaire avec des liaisons inédites comme Visé-Liège Palais ou Seraing-Liège-Palais-Bressoux-Kinkempois. Coût total : 100 millions dont 50 pour le pont au-dessus de la Meuse.

Projet 27

Relier Mons à Valenciennes

Le projet mobilise beaucoup d’énergies à Mons-Borinage. Sous deux angles différents bien que liés : l’extension du réseau ferroviaire mais aussi le retour du tram. Le but : relier Mons à Valenciennes en passant par Quiévrain (ligne 97).

A l’heure actuelle, il manque environ deux kilomètres de voie, dont +/- 800 m en Belgique, pour connecter les réseaux belge et français. Il faut un consensus entre autorités des deux pays, qui se sont déjà réunies à plusieurs reprises. Car le projet présente plusieurs intérêts.

Pour les marchandises tout d’abord. Toyota, Arcelor et d’autres sont embranchés au rail côté français. L’ouverture d’une liaison directe vers la Belgique permettrait d’éviter le passage par le nœud de Lille qui est saturé. Le trafic permettrait de renforcer l’activité en Wallonie, notamment en gare de Saint-Ghislain et l’attractivité des zonings du Borinage qui ont un potentiel trimodal et qui disposent de terrains.

Pour les voyageurs, l’intérêt réel dépend des choix politiques opérés en France, entre le train ou le tram. Dans les deux cas, il est indispensable de permettre la liaison entre Valenciennes et Mons. Si nécessaire avec une correspondance à Quiévrain entre le tram provenant de Valenciennes et le train provenant de Mons.

Projet 28

Un train léger Nivelles- Court-Saint-Etienne

Il en coûterait 53 millions d’euros pour électrifier une voie sur l’ancienne ligne 141 entre Nivelles-Sud et Court-Saint-Etienne, aujourd’hui reconvertie en Ravel. L’occasion de créer une dorsale dans le Brabant wallon et de favoriser les échanges au sein de la Jeune Province. D’autant que ce chantier pourrait s’accompagner d’une modernisation et d’une augmentation de la capacité sur la ligne 139, qui relie Court-Saint-Etienne à Wavre, via Ottignies. Avec un terminus à Basse-Wavre pour la ligne 141. Un chantier de 15 autres millions d’euros.

Mais la priorité reste le RER, selon « Monsieur RER en Brabant wallon », le La Hulpois Philippe Matthis : « Il faut absolument qu’il soit prêt pour le début 2017 pour la ligne 161 Bruxelles-Ottignies, et un an plus tard pour la ligne 124 Nivelles-Bruxelles. Et cela doit s’accompagner d’une plus grande intermodalité avec les bus. D’où l’aménagement de quais de bus supplémentaires devant chaque gare. Une fois cela terminé, on pourra alors songer à la solution du “train léger” sur la ligne 141. »

Et quid encore de la ligne 115 entre Braine-l’Alleud et Tubize ? Il en faudrait 32 millions d’euros pour recréer ce maillage, via Braine-le-Château. Pour Philippe Matthis, c’est devenu quasiment impossible : « J’ai été voir sur place. L’ancienne assise n’existe plus en de nombreux endroits… »